БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК С ICAO И EASA: КУДА СМОГУТ ЛЕТАТЬ ПЕРЕРЕГИСТРИРОВАННЫЕ РОССИЙСКИЕ САМОЛЁТЫ

Россия приостановила соглашение с Бермудами, которые отозвали сертификаты лётной годности наших самолётов. ICAO задала вопросы относительно перспектив их двойной регистрации, а EASA закрыла для российских самолётов небо над ЕС на второй замок. Разбирались, что все эти решения значат для международных полётов.

Председатель Правительства Михаил Мишустин подписал 15 марта распоряжение о приостановлении действия межправительственного соглашения с Бермудами. Этим документом регламентировалась распределение функций надзора над зарегистрированными там российскими самолётами. Документ действовал с 1999 года.

Такое решение власти приняли в ответ на действия авиационных властей Бермуд. Они аннулировали сертификаты лётной годности (далее - СЛГ) всех российских самолётов, которые были там зарегистрированы. Это сотни бортов. Бермуды на основании регистрации этих самолётов отвечали на международном уровне за поддержание их лётной годности. Без этих документов в правовом поле летать нельзя.

Решение бермудских властей было вызвано не самими по себе санкциями, а последствиями санкций мировых авиапроизводителей в отношении России. Поскольку российским авиакомпаниям "Boeing" и "Airbus" закрыли доступ ко всей своей технической и эксплуатационной документации, прекратили поддержку самолётов, поставку двигателей и комплектующих, то отвечать за лётную годность российских самолётов Бермуды не согласились.

Для того чтобы заполнить возникающий правовой вакуум, российские власти поспешно пригласили всех перевозчиков регистрировать свои самолёты в российском реестре. Увы, термин "свои" для большинства из них весьма условен, поскольку многие по-прежнему принадлежат зарубежным лизингодателям. Однако в целом авиаотрасль довольно позитивно отреагировала на инициативу Правительства, и значительное количество самолётов действительно перешли в российский реестр.

Однако происходящим заинтересовалась Международная организация гражданской авиации (ICAO) и попросила у России объяснить свои действия. ICAO в действиях России увидела противоречие статье 18 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации: по ней один самолёт нельзя зарегистрировать в двух разных странах (ведь Бермуды юридически не "выписывали" российские самолёты из своего реестра, их заявление было о сертификатах лётной годности).

Россия считает, что новое распоряжение (о расторжении соглашения с Бермудами) нивелирует эти правовые нестыковки и позволяет создать условия для регистрации гражданских самолётов в Госреестре Российской Федерации, сняв риски для пассажирских авиаперевозок. "Перевод самолётов в российский Госреестр даст возможность Росавиации следить за поддержанием их лётной годности вместо иностранных регуляторов", - говорится на сайте Правительства России.

Росавиация также дала официальный комментарий по этому вопросу. "Решение Бермудских авиационных властей об отзыве сертификатов лётной годности воздушных судов российских авиакомпаний не повлияет на безопасность полётов наших перевозчиков. Вопрос безопасной эксплуатации воздушных судов является главным приоритетом авиационных властей России. Одобрение сертификатов лётной годности осуществляется в строгом соответствии с нормами международного и национального воздушного права".

На воздушных судах российских авиакомпаний, осуществляющих полёты в настоящее время, имеется необходимая бортовая документация, одобренная уполномоченным органом в области гражданской авиации Российской Федерации. Все воздушные суда соответствуют нормам лётной годности, проходят регулярное техническое обслуживание в установленные программой технического обслуживания сроки. "Сертификат лётной годности остаётся действительным в соответствии с законами государства регистрации", -  говорится, в частности, в заявлении Росавиации.

Авиарегулятор подчёркивает, что "фактическая работа по поддержанию лётной годности воздушных судов, арендованных российскими авиакомпаниями, проводилась и проводится на территории Российской Федерации организациями и специалистами, имеющими достаточную компетенцию для организации процедур оценки технического состояния воздушных судов, установленных требованиями авиационного законодательства Бермуд".

Напомним, помимо Бермуд, сертификаты лётной годности у 37 российских самолётов накануне отозвала Ирландия. Про эти самолёты Правительство пока ничего не сказало, но ожидается, что решение может быть аналогичным.

Российские авиаэксперты, впрочем, отмечают, что теоретически, межправсоглашение давало возможность и право договориться с Бермудами передать России часть обязанностей по надзору за самолётами. Конечно, совсем не факт, что бермудские власти пошли бы на такую сделку, но как бы то ни было, "теперь даже теоретической возможности договориться с ними о поддержании лётной годности самолётов у нас больше нет", подчёркивает один из специалистов.

Тем временем история с сертификатами лётной годности, увы, пошла дальше. Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) 15 марта закрыло путь для российских самолётов в ЕС вне зависимости от их регистрации. В том числе, для "Superjet 100" и "Ту-204", запретив посадку, взлёт или пролёт любых российских воздушных судов над территорией Евросоюза, за исключением аварийных случаев. Это уже "второй замок" для россиян на европейское небо. Первый был "повешен" ещё раньше политическими решениями ЕС.

Очень плохо, что санкции EASA распространяются на крупнейшие российские авиакомпании, центры техобслуживания, тренажёрные комплексы и т. д. Иными словами, и вся обслуживающая инфраструктура в самих авиакомпаниях утратила для европейцев "легальность". "Чем это опасно? В связи с подобными заявлениями EASA другие государства, входящие в ICAO, теперь теоретически могут "официально усомниться" в безопасности наших воздушных судов и на этом основании отказать в доступе в свое воздушное пространство. То есть под политическую причину теперь подвели и техническое обоснование", - говорит один из опрошенных "Вестником АТОР" специалистов авиаотрасли.

Отметим, что само по себе отсутствие сертификатов EASA ещё не является каким-то "запретом на полёты", говорят специалисты. В конце концов, это распространённая, но не единственная система сертификации в мире - есть и не менее значимая американская FAA. Самолёты СССР также летали по всему миру с собственной системой сертификации, а действующие на полёты ограничения до начала 21 века носили не технический, а политический характер. То есть, оставаясь членом ICAO, Россия может продолжать полёты на зарегистрированных в своём реестре самолётах со своими правилами техобслуживания. При этом нельзя исключать как отдельных запретов на полёты самолётов с RA регистрацией со стороны других стран, так и того, что ряд стран не будут обращать внимание на европейские запреты.

К сожалению, примеры первого из описанных вариантов, похоже, уже есть. Нельзя исключить, что Турция не даёт разрешения на полёты "Азимута" из-за решений EASA. А вот Киргизия наверняка будет их игнорировать.

Тем не менее, предсказать, какие правила по допуску или недопуску российских самолётов в иностранные государства станут повсеместной нормой на практике, сейчас практически нереально. Ничего подобного в авиационном мире ранее не происходило, и любая прогнозная аналитика по степени объективности сегодня близка или находится уровнем ниже, чем гадание на кофейной гуще.

"Нестандартным и интересным решением со стороны РФ была бы регистрация самолётов в российском реестре без смены владельца, но со сменой правил, регулирующих эксплуатацию и техническое обслуживание. При этом Россия должна продолжать ежемесячно платить лизингодателям и обязательно интегрировать в соответствии с российским законодательством некоторые стандарты EASA. В этом случае у зарубежных лизингодателей возникнут огромные проблемы, так как банки-кредиторы, скорее всего, перестанут финансировать им эти самолёты", - говорит владелец консалтинговой компании "Wild Geese Aviation", эксперт по сертификации EASA Сириль Де Латтр (Cyrillede Lattre). Однако при этом эксперт по-прежнему выражает опасения, что даже подобное решение "административных" вопросов с регистрацией и правилами техобслуживания никуда не убирает проблемы практические, связанные с поставкой запчастей и обслуживанием. Они остаются, и их придётся тоже как-то решать.